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2018年6月28日，生態環境部發布了《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（簡稱重型車國六標準）。國六標準將分為兩個階段實施，分別是國六a和國六b。國六a將于2019年7月1日對燃氣車輛實施，2020年7月1日對城市車輛（城市公交車、環衛車、郵政車等）實施，2021年7月1日對所有車輛實施；國六b將于2021年1月1日對燃氣車輛實施，2023年7月1日對所有車輛全面實施。

什么是重型車國六？

我國從2000年開始出臺機動車排放標準，只有滿足標準的汽車才能出廠銷售。中國第一階段排放標準簡稱為「國一」，以此類推。從「國一」到「國五」，我國的排放標準一直沿用歐洲的法規體系，排放標準不斷加嚴。輕型車國六標準已于2016年12月發布，這次發布的是重型車國六標準。重型車國六融合了歐標和美標的先進之處，并針對我國的實際情況提出了更嚴格的要求。可以說，重型車國六將成為全球最嚴格的排放標準之一！

和國五標準相比有什么區別？

1、氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放限值和國五相比分別加嚴了77%和67%，并新增了粒子數量（PN）的限值要求。

2、發動機測試工況從歐洲穩態循環（ESC）和歐洲瞬態循環（ETC）改為更具有代表性的世界統一穩態循環（WHSC）和世界統一瞬態循環（WHTC）。

3、在型式檢驗中增加了循環外排放測試的要求，包括發動機臺架的非標準循環（WNTE）和利用車載排放測試系統（PEMS）進行的實際道路排放測試，并增加了實際行駛工況有效數據點的NOx排放濃度要求；

4、PEMS實際道路排放測試不僅應用于型式檢驗，還應用于新生產車和在用車符合性的監督檢查；

5、加嚴了排放控制裝置的耐久里程要求，并對排放相關零部件提出了排放質保期的規定。

6、在歐六車載診斷系統（OBD）的基礎之上，參考美國OBD法規提出了永久故障碼等反作弊的要求；并首次將遠程排放管理車載終端（遠程OBD）的要求應用到國家標準；

7、提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和信息公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，并簡化了達標判定方法。

一張圖看懂國六

什么是實際道路PEMS測試？

通俗來講，以前的實驗室測試就好比監管機構把一整套考題全都透露給考生，發動機怎么跑，跑多久，環境溫度是多少，通通規定好了！企業只要按著這套考卷提前認真準備，考試結果通常不會太差。但是，由于實驗室測試工況只是一個「典型工況」，無法完全反映車輛在千變萬化的實際使用中的排放水平。因此，車輛在實際道路上跑的時候，排放水平可能比實驗室測試要高出幾十倍。更甚者，某些車企為了通過考試不惜作弊，在「失效裝置」的幫助下，排放處理系統僅僅在實驗室測試中發揮作用，而在路上跑的時候就會被主動關閉，導致實際道路的污染物排放大幅升高！

而實際道路PEMS測試，相當于把實驗室的測試設備搬到了車上，老師只劃定了考試的大致范圍，但具體的行駛工況、交通狀況、環境溫度和海拔等都有可能根據實際情況變化，考試的難度大大增加，想通過考試就沒那么容易了，這對生產企業提出了更高的要求。

當然，考慮到考試難度的增加，實際道路測試的及格標準就不能跟實驗室測試完全一致。例如，根據重型車國六標準的規定，車輛在一段PEMS行程內的NOx排放只要能控制在實驗室發動機測試排放限值的1.5倍以內，就算這輛車通過考試。而由于PN的控制難度比NOx更大，實際道路的PN只要能控制在實驗室限值的2倍以內，就算合格。

總的來說，國六標準中增加的PEMS測試要求，將大大減少機動車在實際道路上的排放，帶來更好的空氣質量和健康收益。

什么是排放質保期？

和消費者購買其他產品的質保期類似，如果與車輛排放控制相關的零部件在質保期內由于其本身質量問題出現損壞，導致車輛排放控制系統失效或排放超過限值，生產企業應當承擔相關的維修費用。

這對消費者來說是大大的好事！如果在使用過程中車輛排放超標，并且確定是由于車輛本身質量問題造成的，那么消費者不用花錢維修，維修費用將由生產企業承擔。

這個就是OBD的故障指示燈。OBD是安裝在機動車上的排放故障監控系統，當機動車的某些部件發生異常可能導致排放超標時，這個小燈就會點亮，提醒駕駛員，你該去修車啦！從輕型車國三、重型車國四階段開始，每一輛新車上都強制要求加裝OBD系統。但是，由于排放相關的故障并不一定會影響車輛的駕駛性能，在實際生活中，大家通常不會主動去進行維修，監管部門對車輛的故障和維修情況也無從知曉，這就導致OBD的作用無從發揮，車輛的實際道路排放很難被有效控制。

什么是OBD遠程監控？

大家還記得汽車的儀表盤上有一個長的像發動機形狀的亮燈嗎？

為了更充分地發揮OBD的作用，重型車國六標準首次要求車輛必須裝有遠程排放管理車載終端（遠程OBD）。與普通OBD不同的是，遠程OBD必須具備發送監測信息的功能。有了這一高大上的功能，監管部門可以隨時通過遠終端讀取車輛OBD 信息，包括車速、發動機參數、后處理系統的狀態、以及OBD故障碼等，及時判斷車輛的實際排放狀況和維修情況，大大提升了在用車監管的效率，有助于減少車輛的實際道路污染物排放。

首次提出排放和油耗聯合管控

目前，在我國機動車管理體系中，污染物排放和油耗分別由生態環境部和工信部管理，兩套管理體系相對獨立，測試循環和規程也有差異。兩套管理體系導致了一個問題，車企在進行型式核準的時候，可以投機取巧：排放測試時，選用一輛根據排放標準標定的車（排放好，油耗差），油耗測試時，再選用另一輛根據油耗標準標定的車（油耗好，排放差）。同一個車型有「兩張皮」，看似都通過了考試，但最后賣到消費者手中的車，可能只符合排放標準或油耗標準其中之一。

2018年4月，新的生態環境部正式組建。除了原環境保護部的所有職能外，發改委的應對氣候變化和減排的職責也被納入到生態環境部，這意味著生態環境部成為了溫室氣體（包括CO2）減排的主管部門。在這一背景下，重型車國六標準首次提出了排放和油耗聯合管控的要求。聯合管控包括兩個方面：首先，在進行發動機污染物排放測試時，必須同時測定CO2排放和燃油消耗量，并進行信息公開（有關CO2排放的具體要求將適時公布）。其次，國六標準要求整車在進行油耗測試的時候，必須同時測定氣態污染物和顆粒物的排放情況。污染物排放應滿足國六標準中PEMS排放限值的要求，企業還需要將排放結果上報環境部并進行信息公開。國六標準提出的這一聯合管控思路為我國移動源常規污染物和溫室氣體的協同控制打開了新思路。

更加嚴格的合規監管方案

除了技術層面，國六標準還在標準實施管理環節方面提出了更為嚴格的要求。下圖總結了國六標準合規監管的路線圖。

和之前的標準相比，國六標準一個重要的改進就是將型式核準制度改為了型式檢驗。在車輛的設計和制造階段，排放測試的實施主體從監管部門轉移到了企業自身。根據新《大氣污染防治法》的要求，從國六階段開始，管理部門不再對發動機或整車進行型式核準，而是要求汽車生產企業或其代理對自己的產品進行檢驗，將檢驗結果對全社會公開，并對信息公開的真實性、準確性、完整性負責。監管部門仍然制定測試規程和限值，但會把有限的資源集中在生產一致性檢驗、新車抽查和在用車符合性抽查上。

根據國六標準的要求，從車輛的設計、生產、下線，直至賣到消費者手里、再到車輛達到其有效壽命期之前，企業需要建立完整的自查體系，確保每輛車的排放水平滿足標準的要求。監管部門有權對新發動機、新生產車和在用車進行達標抽查，如果不滿足標準要求，生產企業需要采取整改措施。如果企業故意弄虛作假、以次充好，還有可能因違反《大氣污染防治法》被停產整治、環保召回、或被行政處罰！后果可以說是非常嚴重了。

柴油車污染治理攻堅戰已經打響！

雖然柴油車只占我國機動車保有量的不足10%，但是其排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，顆粒物超過90%，是我國機動車污染防治的重中之重。史上最嚴國六排放標準的發布，有助于縮小我國與發達國家在機動車污染控制方面的差距，進一步改善空氣質量、保護公眾健康。

那么，史上最嚴的國六標準會帶來的多大的污染物減排、空氣質量改善和健康收益？同時又需要付出多少技術升級成本？成本和收益相較究竟孰高孰低呢？